Toyota Land Cruiser SW V8 TD 286 ch

Pour sa huitième génération, le Toyota Land Cruiser Station Wagon s’offre un bain de jouvence

Au menu, des équipements encore plus sophistiqués, un habitacle plus luxueux mais surtout un énorme moteur V8 Turbo Diesel qui lui permet d’accroître ses capacités à rouler n’importe où, et par tous les temps !

Intemporel !

Dans la carrière d’un journaliste-essayeur, il est assez rare de prendre en mains un modèle qui n’a pratiquement pas de concurrence. Fidèle compagnon des citadins en mal d’aventure, des organisations humanitaires ou encore des pilotes effectuant les reconnaissances d’un rallye-raid, le Toyota Land Cruiser Station Wagon sévit (et séduit) aux quatre coins de la planète depuis… 1969 ! Doté d’une image de robustesse à toute épreuve, ce 4x4 universel est en même temps parvenu à évoluer au fil du temps, avec des générations toujours plus modernes et embourgeoisées. Mais sans jamais abandonner sa conception de base, très rustique. Un compromis qui fait de ce mastodonte un engin à part, sans aucun adversaire direct.

Construit comme un camion

Ses armes sont simples et éprouvées. Afin de répondre à une utilisation très intensive, le plus grand des Land Cruiser fait toujours appel à un (rustique) châssis séparé (dit aussi à échelle). Pour les néophytes, il s’agit d’un châssis très robuste sur lequel on fixe une carrosserie, comme sur un poids lourd. Un procédé peu évolué mais qui garantit une solidité incroyable et une résistance aux chocs à toute épreuve. Revers de la médaille, cette architecture ultra-rigide ne se déforme que très peu en cas de choc au contraire d’une caisse autoporteuse qui a été conçue pour se plier en cas d’accident, afin d’absorber la violence du choc. Autre défaut inhérent à ce type de construction, une précision de conduite loin de valoir celle des SUV modernes.

Une ligne plus ronde

Un petit cours de technique un tantinet ennuyeux mais obligatoire pour comprendre les spécificités du Station Wagon, aussi imposant qu’un Range Rover ou un Mercedes GL, mais beaucoup plus baroudeur dans l’âme. D’ailleurs, il suffit de s’attarder sur sa ligne pour comprendre qu’il séduira davantage les fanas de tout-terrain et d’évasion que les familles bourgeoises. Plus long (+ 6 cm), plus large (+ 3 cm) et plus haut (+ 6 cm) que le précédent, cette nouvelle version tente de masquer son gabarit d’autobus avec des rondeurs pas très gracieuses, histoire de singer le RAV4. Il n’empêche, la calandre encore plus imposante incite largement à se ranger sur la droite quand elle apparaît dans notre rétroviseur…

Performances : un léger mieux

Et avec son V8 de 286 ch, le Land est capable d’effrayer quelques berlines flanquées sur la file de gauche. Pourtant, malgré 82 ch de plus que le 6 cylindres en ligne qui équipait l’ancien modèle, ce V8 ne nous a pas paru très performant. Souple, doté d’un couple lui autorisant de tracter trois caravanes de cirque (650 Nm dès 1.600 tr/mn), il offre naturellement des performances supérieures mais pour tout dire, on s’attendait à mieux. Les dépassements restent laborieux et les 2.600 kg à vide créent une certaine inertie au démarrage. Mais la vraie raison de ces performances modestes, c’est la nouvelle boîte automatique 6 rapports qui manque cruellement de réactivité et qui bouffe un paquet de chevaux au moteur. Un peu gênant pour un gros 4x4 amené à être conduit comme un utilitaire !

Un comportement en progrès

De toute façon, il n’aime pas être brusqué. Haut sur pattes, prenant du roulis et plongeant au freinage, cet éléphant de la route préfère l’autoroute -où il profite d’un vrai confort de roulement- que les petites routes de montagne. Quant à la ville, vous aurez vite compris que son gabarit imposant le rend difficilement utilisable, sa hauteur lui interdisant notamment l’entrée de nombreux parkings souterrains. Mais son terrain de prédilection, c’est là où il n’y a plus de route : confortable même sur pistes défoncées, le SW avale toutes les irrégularités, les grosses comme les petites, sans coup férir. Et loin de peiner, il devient même de plus en plus moelleux au fur et à mesure que le rythme s’accélère. Et cela continue même quand il n’y a plus de piste !

Un vrai franchisseur !

Doté de quatre roues motrices permanentes avec réducteur, d’un blocage de différentiel central manuel, de deux blocages de ponts électroniques et d’un antipatinage très efficace, le roi des 4x4 passe partout et n’a peur de rien grâce à sa garde au sol qui varie de 22,5 à 24,5 cm. Et son gabarit pachydermique ne l’empêche pas d’être très à l’aise dans les phases de franchissement pures et dures, grâce à sa motricité sans faille et à son système de contrôle de vitesse en descente rudement efficace. Le voir évoluer de l’extérieur assure un spectacle étonnant alors qu’à son volant tout semble d’une facilité déconcertante. Les incroyables débattements de suspensions y sont pour beaucoup. Bluffant !

Un habitacle digne d’une limousine

Mais le plus surprenant finalement, c’est que ces capacités de franchissement hors-normes se conjuguent avec un environnement intérieur aussi luxueux que celui d’une limousine allemande. Si la planche de bord massive appartient bien à celle d’un 4x4, l’équipement ultra-complet de cette version Lounge propose tous les gadgets à la mode, des sièges électriques en cuir à la climatisation quadri-zone (sur 7 places) en passant par un système GPS et une installation audio digne d’un salon. C’est simple, à part les deux sièges arrière de troisième rang (2.700 €), il n’y a pas d’option. Remarquez, à 75.500 € le morceau, c’est la moindre des choses. Et il faudra un certain temps de réflexion aux futurs propriétaires avant d’embarquer leur 4x4 dans les bourbiers. Mais ça, c’est un autre débat…

Stanislas Larroumet pourTurbo.fr

Porsche Cayenne

Porsche Cayenne

Le roi des 4x4

Les 4x4 avaient besoin d’un roi. Largement remanié, le Porsche Cayenne atteint désormais un degré de sophistication impressionnant. Mieux profilé, plus performant et moins gourmand, il a toutes les cartes en main pour s’accaparer le titre de souverain. Il ne fait pas bon être un tout-terrain de nos jours. La vindicte anti-4x4 est telle que la catégorie a vue ses ventes reculer de manière significative au cours de l’année 2006 (chute de 48% des ventes de Cayenne en France).

Une tendance qui pourrait cependant s’inverser avec l’arrivée des marques françaises sur le segment des tout-terrain moyens Citroën C-Crosser, Peugeot 4007, Renault Koleos. Aérodynamique travaillée. Face à cette situation, Porsche souffle le chaud et le froid.
Au premier abord, le Cayenne restylé peut sembler plus agressif et troubler certains esprits. Boucliers élargis, regard impressionnant, galbes prononcés… La marque allemande semble jouer la surenchère.

Néanmoins, la firme de Stuttgart annonce des progrès majeurs en terme d’aérodynamisme, avec quatre points de gagnés sur le Cx (coefficient aérodynamique). On passe ainsi de 0,39 à 0,35, ce qui représente une réelle prouesse. A titre de comparaison, c’est aussi bien qu’une Renault Clio 2 ! Le changement est beaucoup moins flagrant à bord où l’on cherche en vain les modifications. Dommage, on aurait apprécié un effort sur la qualité des plastiques, qui pâtissent de la comparaison avec le cousin Volkswagen Touareg.

Intérieur cuir conseillé

Si votre compte en banque vous le permet, n’hésitez-pas à investir dans l’option intérieur tout cuir (2.954 euros), bien plus seyant pour un véhicule de ce calibre. Pour le reste, on retrouve cette planche de bord atypique, à l’instrumentation complète, agrémentée d’un volant à trois branches et dont le Neiman est par tradition situé à gauche de la colonne de direction…On se sent presque obligé de mettre le contact. Encore un peu de patience, le temps de revenir sur la dotation. Correcte en version d’entrée de gamme, elle comprend les équipements suivants :

jantes alliage de 17 pouces, autoradio CD à douze haut-parleurs, climatisation, sellerie cuir à réglages électriques.

Sur le Cayenne Turbo, on est un peu plus gâtés : jantes 18" , suspension pneumatique, sièges chauffants avant et arrière, aide au stationnement avant et arrière, régulateur de vitesse, système de navigation GPS… Si cela ne suffit toujours pas, un très long catalogue d’options comblera vos désirs !Injection directe pour tousspacer. Si l’équipement revêt une importance certaine, c’est la mécanique qui fait la Porsche. Et la nouveauté est au rendez-vous, avec le passage à l’injection directe pour tout le monde.

Les bienfaits ? Des performances en hausse pour une consommation en baisse.

L’entrée en matière se fait toujours avec une mécanique d’origine Volkswagen. Exit le V6 3.2, place au nouveau V6 3.6 DFI. La puissance fait un bond considérable, puisqu’on passe de 250 à 290 ch. et que le couple grimpe de 310 à 385 Nm. L’ancien bloc, qui fait merveille sous le capot d’une Golf R32, se montrait un peu juste pour déplacer dignement les 2,2 tonnes de la bête. Le conducteur pouvait toutefois compter sur une sonorité fort agréable.

Avec le V6 DFI, la musique est toujours bonne, et les performances meilleures. Le 0 à 100 Km/h est désormais couvert en 8,5 secondes avec la boîte automatique, ce qui s’avère amplement suffisant dans les conditions actuelles de circulation. Au sommet de la hiérarchie, on trouve un V8 4.6 à double Turbo dernier cri. La puissance est ici phénoménale, avec pas moins de 500 ch. et 700 Nm de couple. Autant le dire tout de suite, nous n’avons pas eu l’impression de conduire un 4x4, mais une fusée.

Cayenne contre 911

Passée une désagréable inertie commune à toutes les versions (boîte Tiptronic en cause), le Cayenne Turbo éclipse tout ce qui roule.
Le 0 à 100 km/h est l’affaire de 5,1 secondes, soit un temps de 911 Carrera 3.6 !

Ce tempérament volcanique se paie au chapitre consommation, mais dans des proportions moindres qu’auparavant grâce à l’injection directe. Si le V6 se contente d’environ 14 litres de Super 98 tous les 100 km, le V8 Turbo grimpera allègrement au-dessus des 17 litres, voire davantage en ville.C’est votre pompiste qui va être content !

Allez, c’est parti ! On enclenche la nouvelle touche Sport située sous le levier de vitesses histoire de vérifier si les capacités du châssis sont à la hauteur de la bouillante mécanique.

Nombreuses aides à la conduite

Sur le Turbo, l’arsenal électronique est impressionnant. Outre la suspension active PASM de série, nous bénéficions du PDCC, un nouveau système de stabilisation anti-roulis.
Même en mode Comfort, on ressent de manière sensible les aspérités de la chaussée. Il faut dire que notre exemplaire chaussait des roues de 20 pouces, peu adaptées aux routes départementales marocaines.

Malgré cet inconfort, le Cayenne Turbo se montre redoutable. C’est simple, il se conduit pratiquement comme une berline sportive, le poids en plus. Et puis, il y a le freinage, stupéfiant pour un véhicule tout-terrain. Se voir confier les clés d’un Cayenne V6 équipé d’une suspension classique n’est pas une punition, bien au contraire. Plus confortable en utilisation courante, il se montre un peu moins efficace en conduite rapide, mais surclasse toujours ses concurrents.

En tout-terrain, la version équipée de la suspension pneumatique prendra logiquement l’avantage sur son homologue en configuration standard. La garde au sol peut ainsi varier de 215 à 271 mm. Voilà qui est bien appréciable pour franchir des gués.

Un crapahuter électronique

Au demeurant, les plus sceptiques seront surpris face aux prouesses dont est capable le Cayenne hors des sentiers battus. Même équipé de pneumatiques à dominante routière, il efface nombre de difficultés avec une facilité déconcertante. L’électronique gère pratiquement tout, sauf votre trajectoire !

C’est bien à ce chapitre qu’un Cayenne fait la différence avec une berline de luxe traditionnelle. En un mot, cette Porsche est po-ly-va-lente. Et c’est une réelle satisfaction d’avoir cette certitude à l’esprit quand on débourse plus de 50.000 euros !

D’ailleurs, entre notre V6 et notre V8 Turbo, le montant de l’addition est doublé. Le Porsche Cayenne V6 débute à 53.002 euros en boîte mécanique et culmine à 110.171 euros en V8 Turbo à boîte automatique. Onéreux certes, mais pas davantage qu’un Mercedes-Benz Classe ML.

Et puis un logo Porsche sur son volant, ça change tout…

Par Julien Marcos - lequotidienauto.com